NSB: En kjempe uten handlekraft
 |
|
|
SVEINUNG BERG BENTZRØD
HENRIK WIDTH
Aftenposten har snakket med ti personer, med toppstillinger i NSB mellom 1965 og 1995, som i denne artikkelen kommer med synspunkter på hva som er grunnleggende galt med NSB. De ønsker å informere anonymt, men deres hovedbudskap er unisont og klart:
Inntil politikere på Stortinget, i regjeringen, i departementene, på fylkeskommunalt og kommunalt nivå slutter å rive og slite i NSB, vil kjempen fortsette å spore av. Med litt klatting her, noen nye skinner der og innimellom noen nye tog, med et ønske om å effektivisere i det ene øyeblikket for i neste å holde liv i nesten folketomme holdeplasser, og ved å sørge for at en hver betydelig beslutning fortsatt skal være avhengig av velvilje på et utall nivåer, lammer politikerne NSBs ledelse.
Nederlag vil følge, som på ny vil slå tilbake en voldsom entusiasme som finnes i NSBs stolte og delvis egenrådige internkultur. Og som vil gjøre internkulturen enda mer oppsatt på å holde liv i alle deler, på alle nivåer.
Nederlagene vil få nye ledere til å komme med nye løfter, slik tradisjonen har vært siden krigen. Løfter som de på grunn av et fortidsuhyre av en organisasjon og utgammelt materiell vil være ute av stand til å holde. Nederlagene vil igjen svekke tilliten hos politikerne, og hos hundretusener av tålmodige kunder som så gjerne vil ha kjempen ordentlig på skinnene.
De tidligere lederne er unisont enige om at Osmund Ueland er mannen som kan forme et nytt NSB. Men det betinger at han virkelig får være sjef. Så langt er det ingen av hans forgjengere som har fått være det.
Derfor går det galt
Når de tidligere lederne forklarer NSBs fundamentale problemer handler det ikke om tropesomre eller en akutt mangel på elektro-ekspertise. Det handler om feilsatsinger og nedprioriteringer gjennom 50 år. Om en stolt og staselig kjempe som under den industrielle revolusjon limte Norge sammen, selvhjulpen ned til vedlikehold av generaldirektørens fyllepenn. Og som nettopp takket være stolthet og selvbergingen i dag er en ineffektiv kjempe.
Det handler om et apparat som har brukt svært mye av sin kreativitet på å gi nye forklaringer på sin utilstrekkelighet, for å sikre penger til overlevelse år for år. Videre om offensive planer som ikke lenger eksisterte, da troen på jernbanen, ny teknologi og viljen til å investere var et faktum rundt 1988. Og om en bokstavelig ensporethet som ikke uten videre kan dra nytte av ny jernbaneteknologi.
De tidligere lederne legger ikke skjul på at det i Norge knaptfinnes bedriftsledere som har måttet forholde seg til en så mektig og spesiell fagforening som Jernbaneforbundet. Forbundet har alltid kunne holde en direkte dialog med medlemmer av regjeringen. Nils Totland var forbundets hittil siste statsråd, i 1996. Forbundet har hatt, og har en unik innflytelse på alle politiske nivåer i Norge. Enkelte tidligere ledere omtaler forbundet som den største proppen i hullet mot omstilling, andre forsvarer dets til tider angstbiterske politikk med fraværet av penger til ordentlig satsing på NSB.
Men fremfor alt, sier de tidligere lederne, handler NSBs fundamentale problemer om politikere som med sine kryssende krav har umuliggjort NSBs situasjon. NSB vil aldri kunne kombinere bedriftsøkonomisk lønnsomhet med en masse distriktspolitiske hensyn, slik politikerne håper og tror.
Jo eldre jo dyrere
Feilslått politikk gjennom 50 år forklarer også i stor grad dagens problemer, sier lederne. Frem til 2. verdenskrig var NSBs transportmonopol suverent. Under krigen ble materiellet kjørt i senk. En tidligere direktør beskriver materiellet i 1945 som en skraphaug, en skraphaug som i praksis aldri er erstattet.
Etter krigen ble veiutbygging og fly prioritert. Jernbane ble en salderingspost. De pengene NSB fikk, skulle deles på alle fylker som hadde skinner. Nordlandsbanen, dømt til å tape mot den voksende flytrafikken, ble tvunget gjennom. At mange stadig vil bygge Nord-Norge-banen forteller det meste om innsikten i NSBs muligheter, sier en tidligere direktør. Og fortsetter:
- Jo mindre det ble satset, jo dyrere ble driften. Og jo dyrere driften ble, dess eldre ble utstyret. NSB fikk ikke ordentlige beløp til nye investeringer, men ble eksperter på å argumentere for å få dekket inn sine underskudd i Stortinget. Også fagforbundene mobiliserte først og fremst for å bevare, fremfor å utvikle.
- NSB-kulturen sto likevel i giv akt for departementsfolk. Lojaliteten ble rettet mot fagforbund, byråkrati og politikere, fremfor den administrative ledelsen og kundene. Den synlige, og usynlige politiske styringen har fremmet en fullstendig ansvarspulverisering, der man aldri har kunnet ta fatt i hvem som gjorde feil, sier en annen.
- NSB har etter krigen aldri hatt noe å feire. I motsetning til andre bedrifter som gjennomgår tøffe omstillinger og reiser seg igjen, møter NSB motbakke etter motbakke. Det har gjort noe med motet til ledere på alle nivåer. Selv om arbeidsinnsatsen og evnen til å leve i motgang har vært stor, virker nedturene inn. Evnen til å ta selvstendige beslutninger blir borte. Helt frem til de siste årene har NSB veket tilbake for de tøffe problemstillingene, sier en tredje.
En telefon var nok
Da jernbanens renessanse kom på slutten av 1980-tallet sto NSB dårlig rustet, ifølge lederne. Samrøret mellom fagforbund og politikere, først og fremst i Arbeiderpartiet, umuliggjorde hurtige omstillinger. Men noe skjedde, tross alt.
- NSB, som var best på å dekke inn penger til drift, hadde skuffen tom for planer da pengene plutselig kom. Heldigvis var OL rett rundt hjørnet, og vidløftige planer om høyhastighetstog ble lagt. Jernbaneforbundet så at nye tog innebar nye ressurser også til vedlikehold, og gikk med på nedbygging i Grorud, sier en direktør.
- Men det hjalp ikke så mye, så lenge prosjekter i tur og orden ble stoppet på halvveien eller rant ut i sanden. Virkemidlene til å gjennomføre dem forsvant underveis, i en politisk behandling der ledelsen ble holdt utenfor.
- Jeg husker et omstillingsprosjekt som var godkjent i flere departementer og på flere ledernivåer i NSB. Det skulle gi innsparinger i millionklassen. En dag kom en anonym telefon med en kort beskjed om at "dette stopper nå". Stoppet ble det, uten at jeg i dag kan forklare hvordan. Etter noen sånne saker, der ledere blir stående igjen som idioter både overfor politikere og ansatte, er man ferdig, sier direktøren.
En annen direktør påpeker at det har vært opp til ni ledd mellom kundebehandler og toppsjef i NSB, under saksbehandling. Tar man med departement og Storting kan tallet trolig dobles.
Veien å gå
Flere tidligere ledere mener at den eneste sjansen NSB har for å lykkes på sikt er å bli et fristilt aksjeselskap. Men langt de fleste vil beholde nære bånd til det offentlige.
- Så lenge man er lutfattig og avhengig av samfunnsbevilgninger har jeg tross alt en sans for at politikerne må med. Problemet er å få dem til å holde fingrene unna når noe skal gjennomføres, sier en direktør.
- Det beste Osmund Ueland nå kan gjøre er å gå ut og si klart fra at akkurat hva NSB er i stand til å tilby, av reisetilbud. Så lenge omfanget av skinner og alderen på utstyret er helt utilstrekkelig, vil systemet bli stresset og sprekke hver gang man forsøker å gire opp. Det hjelper ikke å sette inn noen nye tog, når apparatet forøvrig ikke kan ta imot, sier en annen.
- Kanskje kan NSB bli konkurransedyktig i utvalgte, små ASer, som i likhet med konkurrerende transportselskaper kan velge ut hvilke strekninger og hvilke tidspunkter de vil satse på. Men i motsetning til busser og fly må NSB inntil videre selv styre med skinner, lyssignal og vedlikehold, sier en tredje.
- En tilsvarende omstilling som fra Televerket til Telenor er umulig. Denne ble hjulpet og tvunget gjennom av revolusjonerende, ny teknologi. En tilsvarende teknologiutvikling finnes ikke for jernbane. Men NSB kan satse på lokaltrafikk, Inter City og tog til Stavanger, Bergen og Trondheim. Det kan gå bra, sier en fjerde.